Convertir tu coche en eléctrico no debería ser caro

Conversión de una camioneta a eléctrica en USA

Conversión de una camioneta a eléctrica en EE.UU.

Probablemente, si estás leyendo esto, serás un apasionado de los coches o de la movilidad eléctrica. Si además eres, como yo, un “común mortal”, es decir, una persona que se gana la vida trabajando, te parecerá que el precio de los coches eléctricos es sumamente elevado.

Pero ¿por qué son tan caros? La respuesta es evidente: no interesa a los fabricantes convencionales ni a las petroleras, ergo, no hay voluntad de venderlos. Pero aunque se acaba el tiempo de los coches fósiles, debemos también cambiar el enfoque: Siempre partimos de la base de “comprar”, pero ¿y si partimos del reciclaje?

Esto nos lleva al concepto de “conversión” de un coche convencional en uno eléctrico, que además sirve para reciclar y reutilizar, términos de “moda” (aunque realmente lo que deberíamos hacer es decrecer).

¿Y cómo vamos a hacer eso? Pues con “voluntad política” porque ahora mismo en España, esto es casi inviable, porque resulta que una conversión, por ejemplo, de un Citroën Saxo (poniendo tú el coche) sale por unos 12.000€, igual que uno nuevo con motor de explosión. A eso hay que sumar la homologación a la que te obliga la Ley, que puede costar sobre unos 3.000€ y un par de meses. El precio es excesivo, incluso sin homologación, debido a que en España no hay muchos que lo hagan, mientras que en otros países sale por unos 6.000, homologación incluida.

La homologación está pensada en España para el gran fabricante. Por eso es tan cara. Si un fabricante quiere vender un modelo nuevo de coche, debe homologarlo, es decir, homologar un modelo concreto le permitirá vender infinitos coches de ese modelo con una sola homologación. Evidentemente, esto no está pensado para los particulares que se ven abocados a comprar un coche nuevo.

Hablaba de “voluntad política” porque simplemente cambiando la legislación se podría facilitar que los talleres hicieran las conversiones. Se exigiría un “carnet de instalador autorizado” (ahora debe ser un ingeniero industrial colegiado) que obligue a unos mínimos estándares de seguridad y luego todo ello refrendado por una ITV (50€) que certifique que todo está correcto.

Conversión “casera” de un clásico VW “escarabajo”

Conversión “casera” de un clásico VW “escarabajo”

Por unos 6.000€ podrías re-estrenar tu coche, en lugar de gastarte 15.000€ en uno nuevo diésel o en uno eléctrico de segunda mano (como el Nissan Leaf). Con la crisis actual, ese precio no estaría nada mal. Incluso serviría para dotar de nueva vida a coches clásicos. Esto se hace así de simple en Alemania o EE.UU., es decir, que no es nada “descabellado” y además ofrece las siguientes ventajas:

  • Reducimos la contaminación: el humo del diésel es cancerígeno al mismo nivel que el amianto según la OMS.
  • Reutilizamos los recursos al aprovechar un coche ya existente (todo menos el motor).
  • Aumentamos la eficiencia: un motor eléctrico es mucho más eficiente, además de recuperar la energía en las frenadas.
  • Dinamizamos la economía y creamos empleo con alta cualificación en los talleres ya existentes, animando a más gente a renovar su viejo coche.
  • Daría el impulso definitivo a las energías renovables para la creciente demanda de recargar el coche “gratis” (con tus propios paneles solares).
  • Reduciríamos drásticamente la contaminación acústica en las ciudades, haciéndolas más habitables y reduciendo enfermedades relacionadas con el estrés.

Por último, también podemos decantarnos por comprar uno eléctrico de segunda mano. En ese caso hay que tener en cuenta que las baterías no son nuevas, mientras que si electrificas tu coche las baterías las eliges tú. En conclusión, actualmente en España no sale rentable convertir vehículos en eléctricos por las trabas burocráticas, cosa que no ocurre en Alemania o EE.UU. Esto debe acabar, ya que todo son ventajas, pero sobretodo, porque es el futuro. Sinceramente, no me veo en casa utilizando una aspiradora con petróleo…😉

 Jorge García, Twitter: @jorgejabali
Diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Valencia

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6 respuestas a Convertir tu coche en eléctrico no debería ser caro

  1. Pingback: Convertir tu coche en eléctrico no debería ser caro – Matad al mensajero

  2. Beamspot dijo:

    Hola:

    Vaya por delante con que estoy de acuerdo en que reciclar un coche reconvirtiéndolo a eléctrico debería tener menos trabas y menos costes burrocráticos de los que tiene. De hecho, los fabricantes de los módulos y demás cosas ya hacen homologaciones.

    Sin embargo, creo relevante el decir que según como se haga la reconversión, no se gana tanto ni tan fácil en rendimiento ni en integración, puesto que habría que cambiar totalmente el sistema de frenado y el cableado interno de todo el vehículo.

    Ese precio de 6000 €, ¿Qué incluye? Porque por ese precio no se paga una batería de litio en condiciones. Tampoco se habla de peso, espacio ni vida útil de todo el tinglado, algo que sistemáticamente se ‘olvida’ pero que es sumamente importante.

    Nunca he visto ningún estudio de ESOI, menos aplicado a un coche eléctrico, aunque sea más relevante su inverso: coste de baterías por cada 100Km. Yo me entretuve en hacerlo, y es revelador. Un Tesla Model S, en el mejor de los casos, estará en 10€/100Km sólo de baterías.

    Por otra parte, me temo que todavía la gente no se ha dado cuenta (empieza a sospecharlo, ojo, que muchos comentarios ya me están llegando en la línea) de que va el tema legal y demás asociado a todo esto. Como con el asunto del autoconsumo, mientras sea una clara ventaja para las clases más altas de la sociedad, se aplica una ley muy ‘bonita’, pero a la primera que el populacho empieza a acceder a estos sistema, nada de nada.

    Sólo aquellos con sitio en su casa y con el músculo financiero necesario se pueden permitir el autoconsumo, o el tener un coche de 100.000€, cosas por las que están libes de pagar impuestos (es decir, subvencionados por el resto), por no mencionar otros privilegios que el resto no tienen.

    Por eso la ley hace que sea caro todo esto. Para limitar el acceso de la gente común a un sistema de bombeo de capital del grueso de la población hacia las capas más influyentes de la sociedad. Un análisis simple lo deja medianamente claro.

    Respecto de ese video altamente destructivo que hay enlazado, me temo que el que habla se pasa por el forro como mínimo la estequiometria, la termodinámica, alguna ley del mercado (mirad si no lo que ha pasado con el carbonato de litio grado batería entre el verano de 2015 y el verano de 2016, que ha pasado de menos de 7000€/T a más de 19000).

    ¿Dónde está Grabat y sus baterías de grafeno?

    También se olvida curiosamente que fabricar inverters y Batery Management Systems es otro reloj de cuco que sólo unas muy pocas fábricas son capaces de hacer. Se queja de los sistemas embarcados, y quiere multiplicarlos por tres (y por nueve las líneas de código).

    Decir que hacer un coche eléctrico es fácil de fabricar es de una ignorancia supina. Si el que habla no sabe lo que es un transistor bipolar de puerta aislada, mucho menos sabrá lo que es la transformada de Clark o la de Park, cómo se hace la interpolación por HW en una FPGA para atacar el sistema de excitación síncrono de la puerta aislada.

    Mucho Bla Bla, pero sin ninguna sustancia, y extremadamente miope.

    Estoy ultimando otra charla de coches eléctricos. Cuando se lo dije a mi mujer, me comentó que cómo que todavía hay interés en eso si basta sacar la cabeza por la ventana para ver que es un auténtico fracaso. Que se lo digan a Renault, con respecto a su Fluence ZEV (previsto, 30000/año, real, cuatro años con un total de 4000, miles de millones de € a la basura).

    Mi respuesta es menos evidente. Porque el coche eléctrico 2.0 fue un fracaso (el 1.0 es de hace un siglo, cuando los eléctricos dominaban las calles), pero que ahora preparan el 3.0, y mejor nos preparamos para el robo que nos van a perpetrar.

    O dicho más claramente, que nos preparemos para el funeral de la automoción privada. Sólo los ricos van a poder acceder a un coche que es, ha sido, y será, caro.

    Un Saludo.
    Beamspot.

    PD: tampoco hay litio para tanta batería.
    PD2: Elon Musk no inventa nada de nada de nada. http://falaciasecologistas.blogspot.com.es/2016/04/la-megafabrica-de-baterias-de-edison.html
    PD3: El coche eléctrico 1.0 http://www.lowtechmagazine.com/2010/05/the-status-quo-of-electric-cars-better-batteries-same-range.html

    • El comentario anterior da por hecho el uso de baterías de litio y pone como ejemplo uno de los coches eléctricos más caros que existen. El 80% de la población recorre a diario una distancia inferior a 100km, pero queremos coches con 1000km de autonomía que aceleran como un F1. Evidentemente el artículo no va por ahí…habla de reciclar y dar nueva vida a coches usados, con una autonomía de 120 km y una velocidad moderada de hasta 130km/h, con baterías de plomo, esto es posible.

      • Beamspot dijo:

        Bueno, si y no.

        Si según el USGS hay como 14MMT de Litio (de los cuales alrededor de 4.5 son un ‘fake’ del gobierno chileno, y otro medio millón ya se ha extraído y tirado al mar, puesto que el litio NO se recicla, y dudo que se haga a medio plazo), y con ello da para menos de 1000 millones de coches de 50KWh (que es más o menos los coches que hay ahora, pero con menos autonomía) si se usa exclusivamente para coches, si se usase para almacenar electricidad daría como para unas 5 horas del consumo medio energético humano (unos 15TW de media en esta estimación, más según BP).

        Si usamos todo el plomo que se estima que existe en la tierra (recursos y reservas), no podríamos conseguir ni una quinta parte. Usando sólo reservas, la cosa se queda en nada. Así que si no hay litio par tanto coche, imagínate plomo.

        En segundo lugar, las baterías de plomo sólo funcionan relativamente bien para potencias bajas, y ciclos de descarga muy ligeros. Cuando pides más de 0.1C, el rendimiento cae de más del 85% (el litio está alrededor del 92 – 95%, con C’s del orden de 1, y el NiMH aguante 20C’s sin despeintarse) a menos del 70%. Y ciclos de más del 50% implican vida útil de igual menos de 350 ciclos 100%DoD equivalentes.

        Con eso, el rendimiento que en un Tesla está alrededor del 70%, un 67% para un Leaf, si lo equipamos con plomo éste cae por debajo del 60%.

        Y eso sin contar con las pérdidas de rendimiento debido a un mayor peso. Añadir el doble de baterías a un coche implica aumentar su rango del orden del 805, no del 100% debido a la pérdida de rendimiento por sobrepeso.

        Si añadimos además los problemas asociados a los desniveles, que es justamente donde hace falta potencia y de una forma sostenida, entonces nos podemos encontrar con variaciones de autonomía mucho peores que para el caso de las baterías de litio.

        physics.ucsd.edu/do-the-math/2011/08/nation-sized-battery/

        Creo que hay otros usos más imperiosos de esta tecnología, habida cuenta que es la única sencilla, fácil de fabricar (y reciclar) en el garaje de casa, y que hay otras necesidades más eléctricas que, en mi opinión, son más importantes y necesarias de cubrir, que no la del coche privado, que de todas maneras está muerto.

  3. Pepe Galindo dijo:

  4. Antonio dijo:

    Se me olvidaba que el petróleo es infinito y no contamina ni es cancerígeno como el uranio, ¿que propones tú Beamspot?

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